Fret

Vers une hausse des prix des transports maritimes

Le fret maritime doit se mettre en conformité, dès le 1^er janvier 2020, avec la réglementation de l’organisation maritime internationale (OMI-IMO) pour réduire ses émissions de soufre. Selon Reuters, les compagnies maritimes devraient ainsi voir leurs coûts d’énergie bondir d’un quart l’année prochaine. Les transporteurs ont trois possibilités : passer au fuel à bas niveau de soufre (le diesel marin) que les estimations placent à 30 à 60 % plus cher que le fuel lourd, investir dans des systèmes d’épuration (scrubbers) ou équiper leurs nouveaux bateaux pour qu’ils soient propulsés au gaz naturel.

Les compagnies retiennent dans leur immense majorité la première solution. 13 % des propriétaires des bateaux ont annoncé qu’ils les équiperaient d’épurateurs tandis que d’autres, comme CMA-CGM, ont déjà commandé des bateaux au gaz naturel.

Le fret a connu de grosses évolutions ces dix dernières années et ne s’est pas encore remis de la crise de 2009 sans oublier le traumatisme du dépôt de bilan de Hanjin en 2016. Pour Stijn Rubens, de la société de conseil Drewry, qui intervenait lors de Feed Additives Europe à Amsterdam fin septembre, les opérateurs sont conscients du risque d’un ou de plusieurs dépôts de bilan de ce type et l’alourdissement des coûts va peser.

Depuis la crise financière de 2008-2009, le trafic maritime de conteneurs a progressé d’environ 4,6 % par an contre +11 % avant. Cette croissance devrait se ralentir encore un peu les cinq années à venir, à +4 % par an, avec une année 2019 calme à seulement +3 %. La demande qui n’avait cessé de décroître jusqu’au point bas de 2016, est repartie à +3 % en 2018 et +4 % en 2019, les experts tablant sur du +8 % pour 2020. Mais les opérateurs restent fragiles.

Leur marge opérationnelle (résultat d'exploitation), de 5,7 % par an avant la crise, s’est écroulée à 1 %, 2016 étant même négative (-3,2 %). Les années 2017 (4,3 %) et 2018 (4,6 %) ont redonné de la profitabilité. Toutefois, sur la trentaine d’opérateurs majeurs, Drewry en classe dix-huit dans la catégorie « vulnérables ».

Des ports moins compétitifs

Pour survivre durant les années noires, les opérateurs ont appliqué des stratégies radicales pour réduire leurs coûts, notamment avec des navires plus gros. La création d’alliances opérationnelles sur les flux clés entre l’Est et l’Ouest (2M Alliance, The Alliance, Ocean Alliance) ainsi qu’un mouvement de fond de consolidation sans précédent a refondu cet univers : les huit des vingt majors ont été achetés ou ont fusionné sur les deux années 2016 et 2017.

CMA-CGM a ainsi acheté APL en 2016, Cosco a fusionné avec CSGL, Maersk a acheté Hamburg Sud en 2017, etc. L’une des conséquences est la nature beaucoup plus oligarchique des principales routes maritimes Est-Ouest. Ce mouvement général pèse aussi sur la compétitivité des ports : ils reçoivent moins de bateaux, mais plus grands, ce qui réduit le taux d’utilisation des équipements qui doivent par contre être plus importants.