[ESSAI/VIDEO] - Chargeur télescopique Dieci Agri Plus 42.7 VS Evo2 - " un engin puissant et précis en manque de visibilité "

Au travail « Un bras bien conçu pour la manutention »

À la manutention de balles rondes de foin et d’enrubannage, la transmission permet d’approcher avec précision le plateau à fourrage ou les piles de balles dans le hangar. La sécurité bridant l’allure à 18 km/h si la hauteur du bras est supérieure à deux mètres s’avère à notre avis un peu gênante, surtout lorsqu’il faut courir d’un côté à l’autre de la parcelle pour rassembler les balles. Nous apprécions le nez de flèche incliné, sans bielle apparente, qui facilite la dépose de la dernière rangée, sans risquer de percuter la toiture ou la charpente. La visibilité vers le haut est bonne grâce au pare-brise panoramique.

Le télescopique pousse fort au curage de fumier et au terrassement. Son débit hydraulique de 230 l/min garantit des mouvements rapides. La transmission hydrostatique demande d’anticiper lorsque la benne multifonction chargée est au contact d’un mur, car les quatre roues campées au sol ne permettent pas à l’engin de reculer seul lors de la montée du bras. La conduite est donc différente de celle de notre machine à convertisseur de couple qui, lui, patine sous l’effet de l’effort de levée et limite les contraintes. Par ailleurs, l’enclenchement fréquent du blocage des mouvements aggravants se révèle pénible, alors que la benne multifonction de 2,45 m de large n’est pas surdimensionnée. Dès l’engagement de cette sécurité, nous n’avons pas d’autre solution que de rentrer le télescope pour récupérer l’ensemble des fonctions du bras.

Sur la route, le Dieci se montre assez véloce lorsqu’il circule en solo et avec le plateau à paille vide. Avec un chargement de 29 balles rondes de foin, les choses se compliquent un peu dans les montées. Si l’effort est trop important, il repasse automatiquement la première gamme de la transmission hydrostatique (deux moteurs hydrauliques actifs) pour gagner en capacité de traction, mais ne dépasse plus les 18 km/h. Nous regrettons que la suspension de cabine réagisse bizarrement sur la route. Ses mouvements rapides de droite à gauche s’avèrent plutôt pénibles. En revanche, au champ, elle filtre assez bien les irrégularités du sol.

L’assemblage boulonné du porte-outil est intéressant, car il permet d’adapter facilement l’interface d’attelage à la marque d’équipements déjà présents sur l’exploitation. Le verrouillage manuel s’avère peu pratique. Il nous demande en effet de manipuler deux barres, une de chaque côté, pour lesquelles aucun support de rangement n’est prévu. Dommage que ce télescopique ne soit pas équipé du verrouillage hydraulique optionnel. Point positif, la décompression du circuit hydraulique en nez de flèche se pilote depuis la cabine ou à l’aide d’un bouton logé au-dessus du garde-boue avant gauche, juste derrière le phare.

En cabine « La vision entachée par le pot d’échappement »

La cabine particulièrement longue dispose, derrière le siège, d’une grande tablette intégrant deux bacs de rangement et deux porte-gobelets. Ne bénéficiant d’aucun réglage de réactivité, elle repose sur deux silentblocs à l’avant et deux amortisseurs hydrauliques à l’arrière. Le pare-brise panoramique dégage bien la visibilité vers le haut. Il est prolongé par un petit toit ouvrant doté d’un rideau pare-soleil escamotable. Nous avons tous les deux constaté que la vision à droite et vers l’arrière fait défaut. Elle est pénalisée par le capot moteur au dessin cubique et par l’énorme pot d’échappement, ainsi que par l’ancrage haut du bras et l’épaisseur des montants latéraux de la cabine. Le chauffage et la climatisation sont efficaces et assurés par six bouches réparties sur le tableau de bord. La vitre électrique de la porte est pour nous intéressante, car elle permet d’ajuster facilement la ventilation naturelle.

La colonne de direction se règle en inclinaison à l’aide d’un bouton poussoir et le volant s’ajuste en hauteur, grâce à une molette intégrée à son moyeu. À gauche du tableau de bord, prennent place les commandes du chauffage, le bouton d’arrêt d’urgence et l’interrupteur du frein de parking. Ce dernier n’est pour nous pas très pratique, car il dispose d’un petit verrou pas facile à manipuler. Le tableau de bord accueille à sa droite l’autoradio, la clé de contact et le commutateur de la sécurité relative aux mouvements aggravants, ainsi que le sélecteur des modes directionnelles. Trois pédales servent respectivement aux manœuvres d’approche (inching), au freinage et à l’accélération. La puissance de retenue de la transmission fait que nous n’avons jamais eu besoin d’actionner la pédale de frein. Par ailleurs, il manque, pour les clignotants, un retour automatique au neutre du commodo ou un avertisseur sonore indiquant leur engagement.

Le joystick, solidaire de la console de droite, reçoit en façade un interrupteur orange gérant l’inversion du sens de marche, en dédoublement du levier situé à gauche du volant. C’est un peu déroutant au début, car ce bouton est à la place de la commande de l’accessoire sur notre télescopique. L’écran couleur de 7 pouces, fixé sur le tableau de bord, se contrôle depuis un pupitre avec sélecteur rotatif installé à l’embase du monolevier. Il affiche en permanence les niveaux de GNR et d’AdBlue, la température, le régime moteur et la vitesse. Il indique également le mode de transmission engagé et intègre différents témoins d’alerte, comme celui prévenant le chauffeur du bridage automatique à 18 km/h lorsque le bras est levé à plus de deux mètres. Les trois voyants situés sous ce terminal informent, eux, de la charge supportée, donc de la stabilité de l’engin.

Entretien - Le radiateur moteur déporté à l’arrière

Le capot moteur, verrouillé par la clé de contact, dégage bien l’accès aux deux filtres à carburant et au compresseur de climatisation. Le remplacement du filtre à huile moteur, du démarreur et de l’alternateur demande de retirer des plaques inférieures boulonnées. Facile à déposer, le filtre à air de type PowerCore est situé à l’avant du compartiment, juste devant le pack de refroidissement composé de l’intercooler air/air, du refroidisseur d’huile et du radiateur à GNR. Ce bloc est associé à un ventilateur entraîné hydrauliquement. Le radiateur moteur se situe, lui, à l’arrière de la machine, dans le prolongement du point d’ancrage du bras. Son nettoyage s’opère en ouvrant une trappe et en déposant deux grilles latérales boulonnées. Ce radiateur possède son propre ventilateur animé, lui aussi, par un moteur hydraulique. Le module de climatisation est intégré dans le toit de la cabine, qui héberge le condenseur et les deux ventilateurs électriques assurant le refroidissement.