Le bioéthanol pourrait représenter 1 % de la SAU française en 2035

Si la France compte 30 millions de voitures en 2035 dont 5 millions fonctionnant à l’E 85 à raison de 3,5 litres/100 km alors elle utilisera 1 % de sa SAU pour produire les 18 Mhl de bioéthanol et les 6 Mhl d’essence renouvelable nécessaires. Le calcul de Bioéthanol vise surtout à inciter les autorités françaises à porter le dossier au niveau européen.

Publié le 29 avril 2024 - Par Yanne Boloh

« Notre hypothèse est que les hybrides rechargeables Flex-E85 représenteront 20 % du parc automobile », explique Sylvain Demoures, secrétaire général de Bioéthanol France.

La France a produit 716 000 t de drêches de blé et quelques 300 000 t de pulpes de betteraves en 2023 et espère bien faire encore mieux à l’horizon 2035 : la filière bioéthanol française estime en effet qu’elle pourrait consommer la production de 1 % de la SAU française en 2035 contre 0,7 % actuellement.

Pour cela, il faudrait que la France se joigne aux huit Etats membres de l’Union européenne qui militent déjà, contre l’Allemagne, pour inclure les carburants nets en carbone aux côtés des carburants de synthèse afin d’assurer la transition vers la neutralité carbone du parc de véhicules légers européens. « Les voitures 100 % électrique, même si cette mobilité assurera la majorité de la transition, ne suffiront pas. Notre hypothèse est que les hybrides rechargeables Flex-E85 représenteront 20 % du parc automobile », explique Sylvain Demoures, secrétaire général de Bioéthanol France.

L’organisation présentait ce lundi 29 avril, le résultat d‘une étude réalisée par l’IFP Energies Nouvelles (IFP-EN) autour de l’efficacité technique de différents biocarburants. Trois types de carburants 100 % renouvelables ont été testés, explique Mickaël Matrat, chef de projet carburants chez IFP-EN, tous en mélange avec 75 % de bioéthanol qui apporte son indice d’octane élevé mais ne suffit pas seul pour faire démarrer une voiture. Il a donc comparé de la bio-essence appelée aussi bionaphta (issu du traitement de résidus comme des huiles usagées sur le modèle de l’usine Total de La Mède), de l’e-essence (issue de la production des nouveaux carburants pour l’aviation) et un dérivé de l’éthanol (qui comporte toutefois des molécules aromatiques et, donc, émet des particules fines mais sans commune mesure avec les carburants fossiles).

« La valorisation de la bio-essence et de l’e-essence dans le transport routier est cruciale pour la viabilité économique et le développement futur des carburants aériens durables », complète Sylvain Demoures.

Dans les trois cas, les résultats d’impact sur l’environnement sont très satisfaisants : toutes les émissions de polluants sont au moins 80 % inférieures aux limites de la nouvelle norme européenne Euro 7. « La valorisation de la bio-essence et de l’e-essence dans le transport routier est cruciale pour la viabilité économique et le développement futur des carburants aériens durables », complète Sylvain Demoures. Un constat similaire sur les productions actuelles à partir d’huile (bio-essence) et pour celles de demain qui pourraient être produite à partir d’hydrogène, issu de l’électrolyse de l’eau et de la capture de CO2, issu par exemple de la fermentation et, donc, du processus de fabrication du bioéthanol !

Pour l’intervenant, « il ne faut pas abolir l’ambition climatique mais l’accomplir en complétant les moyens existants, et en exploitant les synergies entre filières », explique Sylvain Demoures.

Le monde des biocarburants devraient toutefois aussi gérer certaines controverses comme l’importation d’huiles usagées travaillées par l’usine La Mède de Total.

Production 2023 d’alcools agricoles et de leurs coproduits en France :