Le pont avant suspendu apporte confort et sécurité
Ces dernières années, l’offre optionnelle en pont avant suspendu s’est généralisée dans les catalogues de la majorité des tracteurs interlignes à cabine. Petit tour des technologies proposées par les constructeurs.
Ces dernières années, l’offre optionnelle en pont avant suspendu s’est généralisée dans les catalogues de la majorité des tracteurs interlignes à cabine. Petit tour des technologies proposées par les constructeurs.
En 2005, Fendt était le premier constructeur à proposer un pont avant suspendu sur les séries 200 V, F et P. Il faudra attendre dix ans pour qu’un autre constructeur, Same, propose un pont avant suspendu sur un tracteur spécialisé. Depuis, les principaux constructeurs de tracteurs ont suivi.
La grande majorité d’entre eux utilise un pont avant monobloc, avec un point d’accroche (deux chez Case IH et New Holland) et d’articulation sous la transmission ou entre la transmission et la base de la cabine, et deux vérins de suspension situés à l’avant ou à l’arrière du pont. Ceux-ci sont connectés à deux ou trois boules d’azote. Selon les marques, ces boules d’azote sont logées sous la cabine, sur le côté de la transmission et/ou à proximité du pont. Dans cette dernière configuration, les concessionnaires les déplacent bien souvent pour ne pas impacter le rayon de braquage. En complément, un système de bielles ou de bridage limite la course verticale, mais également transversale du pont.
Seul, Same Deutz-Fahr se distingue avec un système à double triangulation, la suspension des deux demi-essieux étant pilotée indépendamment de chaque côté.
Plus de confort et moins de secousses en cabine
Le principal argument des ponts avant suspendu est le confort. La course offerte par les vérins de suspension (7 à 11 cm selon les marques) permet de gommer les aspérités du sol. Rares sont les viticulteurs qui reviennent au pont classique, après avoir goûté au pont avant suspendu. « Aujourd’hui, l’option du pont avant suspendu est sollicitée par 99 % de nos clients français », annonce Antoine Brissart, chef produits tracteurs Fendt. Le surcoût (3 500 à 7 000 € selon les marques) de cette option à l’achat du tracteur neuf est quasi intégralement compensé par la plus-value à la revente.
Le gain de confort permet aussi de gagner en productivité, quand les secousses sont un frein à la vitesse d’avancement élevée.
En cabine, le conducteur dispose de commandes pour piloter la suspension de pont avant selon deux ou trois modes. Sur toutes les solutions du marché, en mode automatique, la correction d’assiette s’adapte à la charge et repositionne les vérins de suspension de manière à avoir le maximum de course vers le haut comme vers le bas, donc le maximum d’efficacité. Case IH, Landini, McCormick et New Holland proposent trois niveaux de suspension automatique : souple, intermédiaire et dure. Le conducteur adaptera le niveau en fonction du support sur lequel il roule, du travail à effectuer et de la vitesse à laquelle il circule. Le second usage est un mode manuel : l’opérateur pilote alors manuellement la position des vérins pour monter ou descendre l’avant du tracteur, pour gagner en garde au sol et passer un obstacle ou pour aider à atteler un outil. Ce mode manuel passe en automatique dès lors que le tracteur dépasse une certaine vitesse (2 à 10 km/h selon les marques), ou dès l’instant qu’il avance chez Fendt. Certains constructeurs proposent un troisième mode, à savoir la suspension verrouillée en permanence, un atout lorsque l’on veut travailler avec précision, notamment avec un chargeur frontal.
Une gestion intelligente de la suspension
En plus du mode automatique, certains constructeurs proposent une gestion intelligente de la suspension, en dévers, dans les virages, ou encore en phase d’accélération ou de freinage.
Pour lutter contre le roulis, Fendt dispose du FSC qui durcit le vérin de suspension de la roue extérieure dans les virages, lui procurant plus de stabilité. Case IH, New Holland, Same et Deutz-Fahr disposent d’une gestion qui, en dévers, durcit le vérin de la roue dans la pente, réduisant le risque de renversement. Ces quatre marques proposent un système anticabrage, notamment lorsqu’on lève un outil lourd arrière ou en phase d’accélération en montée, pour une meilleure stabilité. De même, lors d’un freinage un peu sec, les deux vérins se durcissent pour ne pas arriver en butée, évitant de se retrouver la tête dans le pare-brise.
Avec sa double triangulation, Same Deutz-Fahr propose un contrôle automatique électronique du blocage de différentiel sur l’essieu avant, baptisé DTC. En condition normale, le couple transmis au pont avant est réparti à parts égales entre les deux roues. Si l’une d’entre elles permet de l’adhérence, un blocage de différentiel classique déplace naturellement 100 % du couple vers cette roue, abaissant la traction globale du véhicule. Le DTC fait l’inverse et renvoie le couple vers la roue qui a le plus d’accroche.
Toujours en termes de traction, les constructeurs ne sont pas tous sur la même longueur d’onde, quant au gain apporté par la suspension de l’essieu avant, qui permet de mieux coller au sol. Certains estiment que, comparativement aux tracteurs de grandes cultures, le gain de traction est très minime du fait des faibles largeurs d’outil et des petites montes de pneumatiques, d’autres rappellent qu’il n’est aujourd’hui plus rare de voir des gros pulvérisateurs traînés de 2 000 à 3 000 l emmenés dans les pentes parfois importantes.
