[Essai] Renault Express Van Confort Blue dCi 95 – Un utilitaire rustique pas forcément économique
Les 900 kilomètres parcourus au volant du Renault Express Van nous ont permis de bien appréhender les atouts et les défauts de cette fourgonnette, qui est annoncée comme l’alternative économique au Kangoo 3.
Les 900 kilomètres parcourus au volant du Renault Express Van nous ont permis de bien appréhender les atouts et les défauts de cette fourgonnette, qui est annoncée comme l’alternative économique au Kangoo 3.
![[Essai] Renault Express Van Confort Blue dCi 95 – Un utilitaire rustique pas forcément économique](https://medias.reussir.fr/machinisme/styles/normal_size/azblob/2023-06/_RMA2203_ESSAI_RENAULT_EXPRESS_RGC.JPG.webp?itok=AjacY89N)
Commercialisé depuis avril 2021 et fabriqué dans l’usine Renault de Tanger au Maroc, l’Express Van ne reprend que le nom à son ancêtre bien connu dans le monde agricole et fabriqué à 1,73 million d’exemplaires entre 1985 et 2000 (1,18 million d’unités pour le Citroën C15). Cet utilitaire deux places hérite en fait de la caisse du feu Dacia Dokker Van sur laquelle les trains roulants ont été modernisés avec, notamment, l’adoption de l’essieu arrière du Kangoo 2 (commercialisé jusqu’en 2021). Il est annoncé comme un modèle économique permettant à la marque au losange de proposer une fourgonnette à partir 18 400 euros HT, alors que le Kangoo 3 Van, construit à Maubeuge, démarre à 20 400 euros HT. Mais attention, la finition de base est assez dépouillée et le prix s’envole rapidement avec l’ajout d’options.
Davantage de charge utile en essence
L’Express Van affiche une charge utile de 650 kg, portée en option à 780 kg (150 euros HT) uniquement sur la version à moteur essence. Son volume de chargement, de 3,3 m3 derrière la cloison tôlée ou grillagée, est identique à celui du Kangoo Van. Sa capacité maximale atteint 3,7 m3 avec la cloison grillagée repliée et le siège passager rabattu, contre 3,9 m3 sur le Kangoo 3 dépourvu de montant entre la porte coulissante et la porte passager (ouverture baptisée Sésame ouvre-toi). Côté motorisation, l’Express Van accède au choix à un quatre cylindres essence 1.3 l TCe de 100 ch ou à deux diesel 1.5 Blue dCi de 75 et 95 ch. Le dCi 75 se décline en version Ecoleader bridant la vitesse à 100 km/h, afin d’abaisser la consommation de carburant (gain annoncé de 0,5 l/100 km en cycle mixte WLTP). Toutes les motorisations sont associées à une boîte mécanique à six rapports.
En action - Agile et peu gourmand
La gamme – Les options font vite grimper le prix
À la loupe – Deux caméras à l’arrière
Entretien – Le filtre à air super accessible
On aime
- Consommation
- Confort
- Longueur utile
On aime moins
- Charge utile version diesel
- Accès filtre à gazole
- Deux places
En action – Agile et peu gourmand
L’Express Van est agréable à conduire, freine bien et tient la route. Il est idéal pour circuler sur les routes de campagne. Pour les grands trajets, il manque un réglage du soutien lombaire sur le siège conducteur. La paroi tôlée du modèle essayé améliore le confort. En isolant l’habitacle, elle favorise l’efficacité du chauffage et de la climatisation. L’insonorisation est plutôt bonne, car le 4 cylindres diesel s’entend à peine à faible allure. Couplé à la boîte manuelle aux trois premiers rapports assez courts, le dCi de 95 ch garantit des démarrages assez vifs. En revanche, le sixième rapport, assez long, se révèle limite pour circuler à 80 km/h, notamment lorsque ça monte, car à 1 400 tr/min, le moteur est proche du sous régime. La consommation est un point fort, d’autant plus avec l’envolée du prix du gazole. Sur le test de 280 kilomètres mixant chemins, petites routes et départementales, elle s’est limitée à 5,2 l/100 km, une valeur quasi conforme à celle annoncée en cycle mixte WLTP (5,1 l/100 km). Sur le trajet de 270 kilomètres composé à 90 % d’autoroute et 10 % de quatre voies, le véhicule s’est montré un peu plus gourmand en absorbant 5,8 l/100 km. Une performance remarquable, vu la prise au vent. Côté AdBlue, après les 900 kilomètres parcourus au total, nous en avons, à notre grande surprise, rajouté seulement 1,65 l pour faire le plein.
L’utilitaire Renault bénéficie en standard du maintien à l’arrêt, actif lorsque la pente est supérieure à 3 %, facilitant les démarrages en côte. Avec sa garde au sol de 16 cm, il se défend bien dans les chemins humides, malgré ses pneus été au profil routier. Il faut juste bien jauger l’accélération pour conserver l’adhérence. Le poids à vide d’environ 1 400 kg joue certainement à l’avantage de la fourgonnette (200 kg de moins qu’un Kangoo 3). Pour les utilisateurs appelés à circuler fréquemment dans les champs et sur des terrains gras, l’Express Van se complète du pack chantier (500 euros HT) incluant le contrôle d’adhérence Extend Grip, les pneus tout temps et la protection tôlée sous la caisse. Avec cette option, le véhicule dispose de deux modes de conduite : route et sol meuble. Le second s’active manuellement et se désactive automatiquement au-delà de 50 km/h. Il s’appuie sur l’ESP pour contrôler le patinage en agissant sur les freins et le couple moteur en fonction des conditions d’adhérence.
La largeur de l’ouverture arrière et celle entre passage de roues, limitées à 117 cm, ne nous ont pas permis de charger une palette Europe (80 x 120 cm) dans le sens de la largeur. Il ne peut donc pas accueillir deux palettes. En revanche, l’Express Van peut se targuer de disposer d’une grande longueur utile au plancher (191,5 cm), supérieure de 10 cm à celle du Kangoo 3. Ainsi, après avoir rentré l’europalette dans le sens de la longueur, il nous restait encore de la place pour mettre un, voire deux gros bidons. Six anneaux au sol, fournis en standard, servent à arrimer le chargement. Ceux qui souhaitent davantage de points d’ancrage devront débourser 50 euros HT pour bénéficier des quatre anneaux sur les parois latérales. Avec un fourgon de 3,3 m3, la difficulté est peut-être de respecter la charge utile, car sur le modèle essayé elle est réduite à 569 kg, grevée par les différentes options et accessoires augmentant le poids à vide. L’éclairage de caisse inclus en série manque d’efficacité, mais il est possible d’opter pour des rampes de leds, sous réserve de débourser 100 euros HT. Il faut par ailleurs ajouter 50 euros HT pour bénéficier d’une prise 12 volts à l’arrière.
La gamme – Les options font vite grimper le prix
Le Renault Express Van n’existe qu’en carrosserie L1H1 intégrant en standard une porte coulissante à droite (disponible en option à gauche uniquement sur la version essence). Il se décline en deux finitions : Essentiel et Confort. La première n’est proposée qu’avec les motorisations essence de 100 ch et diesel de 75 ch. Elle comprend la fermeture centralisée à distance, les feux et essuie-glaces automatiques, les rétroviseurs électriques dégivrants, l’airbag frontal conducteur, les vitres électriques, les limiteur et régulateur de vitesse, l’ESP et l’aide au démarrage en côte, ainsi que la radio Bluetooth avec prise USB. La finition Confort, accessible avec l’ensemble des motorisations, équipe d’office le dCi 95 essayé. Elle offre, en plus, le siège conducteur réglable en hauteur, la climatisation manuelle et une boîte à gants fermée. Un large choix d’équipements et d’accessoires optionnels font vite grimper le prix, à l’instar du pack Safety (contrôle de la pression des pneus, airbags latéraux et airbag passager) facturé 400 euros HT ou de l’écran tactile de 8 pouces avec la navigation GPS au prix de 850 euros. Pour bénéficier de la caméra de recul, il faut débourser au minimum 700 euros HT, car cet équipement implique de prendre les capteurs de recul et l’écran de 8 pouces, sans forcément opter pour le guidage GPS. L’attelage de remorque en montage d’origine est annoncé à 450 euros HT.
L'œil de l'expert
(+) Standard, la porte latérale coulissante à droite dégage une ouverture de 716 mm de large.
(+) Le sol de l’habitacle est facile à nettoyer grâce aux revêtements en caoutchouc.
(+/-) Un chargeur à induction pour smartphone est disponible en option. Cher (200 euros HT), il est assez mal placé derrière le frein à main (risque de faire tomber le téléphone entre les deux sièges).
(-) Le levier de vitesses et l’écran tactile du système multimédia sont positionnés assez bas.
(-) Le siège passager ne recule pas suffisamment pour offrir une position confortable aux personnes de plus de 1,85 m. Comme le genou gauche vient en butée sur le tableau de bord, il faut s’asseoir en biais.
À la loupe – Deux caméras à l’arrière
La fourgonnette Renault bénéficie d’un tableau de bord plutôt moderne et de revêtements intérieurs en plastique faciles à nettoyer. Seule la commande à câble pour régler l’assiette des phares dénote un peu. Le volant multifonction permet d’activer et de régler facilement le régulateur ou le limiteur de vitesse. La radio se contrôle avec la main droite via le traditionnel satellite cher à Renault. Le véhicule essayé ne dispose pas de rétroviseur central. À la place, un écran couleur relié à une caméra fixée sur le toit de la fourgonnette affiche la vue vers l’arrière, pour surveiller les véhicules qui suivent ou le chargement d’une remorque. Il est actif uniquement à l’arrêt et en marche avant et la vision qu’il procure est plutôt bonne, y compris la nuit grâce à un effet amplificateur de lumière. Nous avons toutefois constaté que l’image peut être brouillée par le soleil rasant ou par la buée présente dans l’objectif de la caméra. Cette option s’avère assez coûteuse, car elle fait partie du pack Vision arrière (700 euros HT) comprenant également les capteurs d’angles morts dans les rétroviseurs extérieurs et la grande glace intégrée au pare-soleil passager. Cet immense miroir de courtoisie est pratique pour voir à droite dans certaines intersections. Il peut s’acquérir seul pour la modique somme de 50 euros HT !
L’Express Van essayé en finition Confort dispose du siège chauffeur ajustable en hauteur et du volant réglable en inclinaison, mais pas en profondeur. On trouve assez facilement une bonne position de conduite, les très grands conducteurs constateront toutefois un léger manque de recul du siège. Les pros transportant du personnel regretteront que l’utilitaire n’existe pas en version 3 places. À bord, les espaces de rangement ne manquent pas. La capucine contient 22 l et les portières disposent chacune d’un vide-poche acceptant une grande bouteille d’eau. La boîte à gants, fermée sur la finition confort, est assez généreuse et un petit rangement à gauche du volant permet, par exemple, de ranger les clés des cadenas ou de la maison. Sur le tableau de bord, un rangement ouvert, au centre, contient 4,2 l et un petit coffre fermé prend place devant le chauffeur et héberge deux prises USB, ainsi qu’une prise 12 volts. Dommage que son couvercle ne tienne pas ouvert. La seconde prise 12 volts, placée devant le levier de vitesses, se révèle pratique pour brancher un gyrophare ou recharger le téléphone sans le connecter au système multimédia.
Positionné un peu bas sur la console centrale, l’écran tactile de 8 pouces du système Easy Link gère la radio et le téléphone Bluetooth. Cet équipement est facturé 450 euros HT, voire 850 euros HT, lorsqu’il intègre la navigation par GPS. Il est indispensable pour afficher l’image de l’optionnelle caméra de recul fixée au-dessus de la plaque d’immatriculation. L’utilisation de ce terminal est intuitive, grâce notamment à de grandes icônes permettant, par exemple, d’accéder en une impulsion au menu du téléphone ou de la radio. La dalle tactile manque en revanche d’un peu de réactivité, rendant parfois pénible la navigation dans les menus, la programmation du GPS ou encore la composition d’un numéro de téléphone. Sous cette interface, prend place une rangée d’interrupteurs pour l’activation du Stop & Start, du mode Eco du moteur, verrouiller/déverrouiller les portes, ainsi que le bouton des feux de détresse. Celui-ci pourrait être plus gros et plus voyant, car en cas d’urgence, il ne se repère pas facilement.
Entretien – Le filtre à air super accessible
La révision du Renault Express est préconisée tous les 30 000 km ou tous les deux ans, au premier des deux termes échu. L’ouverture du capot assistée par deux vérins oléopneumatiques surprend sur un utilitaire. Les niveaux des liquides de frein et de refroidissement sont bien visibles. Ne cherchez pas la tirette pour la jauge à huile, car elle est intégrée au bouchon de remplissage sur cette dernière génération de moteur diesel 1.5 dCi Blue. Le filtre à air se retire avec une facilité déconcertante et sans outil. En revanche, cela se complique pour le filtre à gazole, qui est logé à l’avant droit du compartiment moteur, en contrebas, obligeant, pour son remplacement, de retirer le passage de roue. Le filtre à huile est, lui, caché sous le moteur, et sa dépose s’effectue idéalement en plaçant le véhicule sur une fosse ou un pont élévateur.
Fiche technique
Renault Express Van Confort Blue dCi 95
Moteur/transmission
- Puissance : 95 ch
- Couple maxi : 260 Nm
- Type de moteur : Diesel
- Cylindrée : 1 461 cm3 (4 cylindres)
- Puissance fiscale : 5 cv
- Transmission : mécanique à 6 rapports
- Consommation en cycle combiné WLTP (données constructeur) : 5,1 l/100 km
- Émission de CO2 : 135 g/km (norme WLTP)
- Vitesse maxi : 166 km/h
Dimensions et poids
- Nombre de places : 2
- L/l/h : 4,39/2,08/1,81 m
- Empattement : 2,81 m
- Poids à vide : 1 433 kg
- PTAC : 2 002 kg
- Charge utile du modèle essayé : 569 kg
- PTRA : 3 202 kg
- Poids maxi remorque freinée : 1 200 kg
- Poids maxi remorque non freinée : 685 kg
- Garde au sol : 16 cm
- Réservoir à essence/AdBlue : 50/17 l
- Pneus : 185/65 R15
Dimensions de l’espace de chargement
- Volume : 3,3 à 3,7 m3
- L/l/h : 1,91/1,41/1,1 m
- Largeur entre passage de roues : 1,17 m
Budget
- Prix catalogue au 01/03/2022 sans/avec options : 20 600 € HT/23 900 euros HT.
