Pneu agricole : Comment choisir son pneumatique pour remorque agricole ?

Qualifiés de porteurs, les pneumatiques des remorques agricoles ne présentent pas les mêmes caractéristiques que ceux des tracteurs, car ils ne transmettent pas de puissance. Ils doivent être bien dimensionnés pour supporter la charge, résister aux vitesses grandissantes sur route et garantir le respect du sol. Ils sont aussi à adapter en fonction des usages et du type de véhicule remorqué. 

« Lors de l’achat, il est important de prendre en compte le nombre d’essieux, de savoir si les pneus sont destinés à faire majoritairement de la route ou du champ et de connaître les principales conditions d’utilisation (sols plus ou moins portants) », précise François Girard, codirigeant de France Pneus Sélection. 

Selon ce spécialiste du pneumatique agricole, cette approche est aujourd’hui bien maîtrisée par la majeure partie des constructeurs de véhicules remorqués et rares sont ceux à commettre des erreurs de dimensionnement.

Le nombre d’essieux est un critère pour déterminer la taille des roues de la remorque. 

« Avec deux essieux, il est recommandé de mettre des pneus de plus grand diamètre comme des 650/55 R26,5 de 1,39 m, alors qu’un tridem peut se satisfaire de roues plus petites, telles que des 600/55 R26,5 de 1,33 m. La puissance du tracteur est également à prendre en compte, notamment si elle est sous-dimensionnée. Dans ce cas, il ne faut pas hésiter à suréquiper la remorque avec de plus gros pneus pour la rendre plus roulante, surtout si l’ensemble évolue en conditions difficiles, à l’instar des chantiers d’ensilage en situations humides », conseille François Girard.

Deux carcasses se rencontrent : diagonale et radiale. La première, pour lesquels les manufacturiers n’investissent plus en recherche et développement, se caractérise par ses flancs rigides. Comme elle présente, à dimensions équivalentes, une plus faible empreinte au sol qu’un pneu radial, elle n’est pas un exemple en termes de respect du sol. 

Toutefois, la carcasse diagonale trouve encore sa place pour des usages spécifiques et pour son bon positionnement tarifaire. Ses flancs rigides apportent par ailleurs davantage de stabilité lors de travaux en dévers. « Les pneus diagonaux sont fortement déconseillés pour circuler à vive allure et pour les longs trajets. S’ils sont trop sollicités sur la route, ils s’échauffent et peuvent parfois éclater », précise Pierre-Yves Roinsard de Vredestein.

Une plus grande empreinte au sol du pneu pour remorque

Les pneus à carcasse radiale affichent davantage d’atouts que les diagonaux. Ils bénéficient de flancs flexibles qui autorisent une plus grande déformation et affichent ainsi une plus grande empreinte au sol. Comme les déformations des flancs ne sont pas transmises à la bande de roulement, la surface en contact avec le sol reste constante, gage d’une meilleure répartition de la charge. Cette caractéristique participe à la limitation du tassement et de l’orniérage. La souplesse présente également l’avantage d’éviter les vibrations et d’améliorer le confort, notamment sur la route.

Trois grandes conceptions de pneus porteurs se rencontrent sur le terrain : carcasse et ceintures en polyester, carcasse polyester et ceintures acier, ainsi que carcasse et ceintures en acier. Quelle que soit l’architecture, la circulation en surcharge et/ou le non-respect de la pression de gonflage entraînent l’usure prématurée du pneumatique, voire sa destruction. 

La solution tout polyester se révèle comme la plus économique, mais elle oblige à multiplier les nappes pour garantir une bonne capacité de charge. Elle manque de flexibilité et est particulièrement sensible à l’échauffement. 

Les pneus à carcasse en polyester et ceinture acier sont les plus courants sur le marché. Ils affichent de bons niveaux de performances, mais ils restent sensibles à l’échauffement et sont plus susceptibles de former des hernies en cas de mauvaise utilisation. Systématiques en automobile et dans le poids lourd, les pneus à carcasse et ceinture tout en acier sont les plus robustes. Résistant davantage à la perforation, ils sont notamment appréciés sur les remorques de travaux publics et s’utilisent généralement entre 2,4 et 4 bars, voire 5 bars.

La hauteur des crampons n’est pas un critère de longévité, car les mélanges réalisés pour fabriquer la gomme varient entre les constructeurs et même d’une gamme à l’autre. Le profil de la bande de roulement est en revanche important et il se choisit en fonction de l’usage. 

Trois grands types existent : à pavés, à barrettes et mixte. Le profil à pavés est plutôt recommandé pour la route. Comme il présente une grande surface en contact avec le sol, il roule mieux et résiste généralement mieux à l’agressivité de l’asphalte. 

En revanche, il rencontre des difficultés à se débourrer et a ainsi tendance à ramener de la terre sur le bitume. Son utilisation est alors à réserver prioritairement aux usages routiers.

Les bandes de roulement à barrettes

Les bandes de roulement à barrettes sont davantage recommandées pour les travaux au champ. Elles présentent un profil en chevrons qui leur permet de mieux absorber la boule de terre qui se forme devant la roue. En revanche, leur usage sur la route est à limiter, car l’usure peut être rapide. 

Le pneu pour remorque à profil mixte

Enfin, le profil mixte offre l’avantage de fournir un compromis champ et route, grâce à sa bande de pavés au centre et ses barrettes en forme de chevrons sur le reste de la bande de roulement. 

« Pour les véhicules remorqués évoluant principalement sur des prairies, certains pneus disposent d’épaules arrondies, à l’instar des modèles Flotation Pro de Vredestein, qui se caractérisent en plus par l’adoption de barrettes de faible hauteur. Ces variantes sont à privilégier sur les plateaux fourragers, par exemple, car ils permettent de manœuvrer dans les parcelles sans arracher la couverture végétale », souligne Pierre-Yves Roinsard.

À chaque pneu agricole correspond une charge admissible à une certaine pression et une vitesse donnée, qui baisse dès que l’allure augmente. Par exemple, chez Michelin, le Cargoxbib standard en dimension 600/55 R26,5, gonflé à 4 bars, supporte 9 270 kg à 10 km/h, 7 000 kg à 40 km/h et 6 230 kg à 50 km/h. 

Ainsi, en circulant illégalement sur la route à 50 km/h avec ce modèle monté sur une benne à deux essieux de 29 000 kg de PTAC, il existe un réel risque d’abîmer la carcasse. En effet, la charge admissible totale des quatre pneus n’est à cette allure que de 24 920 kg, alors que le train roulant supporte en réalité au moins 26 000 kg (en ôtant le report de charge de 3 000 kg sur l’attelage du tracteur). 

La solution est bien sûr de respecter la vitesse maximale autorisée ou alors de retenir le Cargoxbib de taille supérieure (650/55 R26,5), qui admet, à 4 bars, respectivement 10 440, 7 890 et 7 020 kg, à 10, 40 et 50 km/h. 

Autre alternative : opter pour le Cargoxbib 600/55 R26,5 à technologie VF. Cette variante permet, à 3 bars, de bénéficier de capacités de charge comparables, voire supérieures : 9 184 kg à 10 km/h, 7 224 kg à 40 km/h et 6 552 kg à 50 km/h.

Comparés aux pneumatiques porteurs classiques, ceux bénéficiant de la technologie VF supportent 30 % de charge en plus à pression équivalente ou autorisent une pression de gonflage 30 % inférieure à charge identique. Ils permettent, sous conditions de vitesses et de charge précises, d’abaisser au champ le gonflage à 1 bar, voire 0,8 bar, en roulant à 10 km/h. 

Cette caractéristique se révèle très intéressante en termes de limitation du tassement, car la déformation du pneumatique procure une grande empreinte, d’une taille jusqu’à 25 % supérieure à celle d’un pneu radial à carcasse standard. 

Les pneus VF ne peuvent en revanche pas circuler sur la route sans être ramenés à la bonne pression : entre 2,2 et 4 bars selon la charge et la vitesse, par exemple. 

« Pour bien valoriser des pneus VF et garantir leur longévité, je recommande d’équiper le tracteur et la remorque avec un système de télégonflage. Ceci permet d’appliquer toujours la pression adaptée, surtout si l’ensemble alterne trajet routier et travaux au champ », indique Pierre-Yves Roinsard de Vredestein. 

Le sous-gonflage se révèle dangereux sur la route et entraîne une destruction rapide de la carcasse de ces pneumatiques particulièrement coûteux en raison de leur haute technologie.