Valtra T234 Active : « Une nouvelle génération très aboutie »

Prise en main

Le tractoriste finlandais a revu de fond en comble sa série T qui se décline désormais en six modèles de 155 à 235 chevaux. Le changement se remarque au premier coup d’œil avec un nouveau design qui fait l’unanimité, comme le confirme François Joulain. La nouvelle architecture du châssis se traduit par un moteur qui se rapproche de la cabine et un pont avant qui s’en éloigne, au profit de l’empattement qui progresse de 29 centimètres. La série T embarque des moteurs Agco Power 6 cylindres - 6,6 l pour les deux premiers modèles ou 7,4 l - répondant aux normes Tier 4 final, grâce à un DOC et un SCR. La nouvelle cabine à cinq montants montée sur suspension mécanique ou pneumatique accueille un large toit vitré. Dans l’habitacle, par rapport aux deux finitions supérieures Versu et Direct, la version Active essayée dispose d’un accoudoir multifonction simplifié faisant l’impasse sur le terminal couleur, les électrodistributeurs et les automatismes de bout de champ. Il reçoit toutefois un joystick pour piloter le relevage avant ou le chargeur frontal. On notera un nouveau levier de transmission plus intuitif. L’offre de transmissions reprend la semi-powershift robotisée à cinq rapports commune aux versions Active et Versu, et la variation continue Direct (sauf pour le T234). La semi-powershift conserve ses deux modes automatiques, avec désormais une gestion de l’avancement à la pédale. Un mode prise de force et une assistance au démarrage en côte font également leur apparition. Valtra annonce pour la fin de l’année l’arrivée d’une version d’entrée de gamme Hitech5 avec une transmission semi-powershit simplifiée et un circuit hydraulique à centre ouvert.

Les conditions du test

La semaine de prise en main s’est déroulée en fin de période de moisson en juillet dernier. Le Valtra T234 a tracté une remorque porte-caisson chargé de 17 tonnes de grain. Au champ, il a déchaumé des terres très dures avec un déchaumeur à disques indépendants semi-porté de 4 mètres et un outil à dents porté de 5 mètres.

Les plus et les moins

+ Confort et visibilité

+ Design et finition

+ Simplicité des commandes

+ Maniabilité

- Passages de gammes

- Position du terminal

- Ouverture de porte depuis le siège

« À l’aise en traction comme au transport »

Au déchaumage, le Valtra impressionne par sa capacité de traction vues les conditions de sol durci par la canicule. On atteint les 15 km/h en travaillant à 10 centimètres avec le déchaumeur à disques et les 12 km/h à 15 centimètres avec le déchaumeur à dents. L’empattement long et les masses (1400 kg sur le relevage avant et 160 kg dans chaque roue) assurent un bon équilibre et les pneus Xéobib favorisent l’adhérence. Le moteur coupleux participe aussi à ces bonnes performances. Dommage, je n’ai pas pu relever les consommations… Du côté de la transmission, en mode Auto 1, la régulation vise le meilleur rendement pour atteindre la vitesse mémorisée. Vues les conditions difficiles, on aurait pu passer en Auto 2 pour limiter le régime moteur et préserver la consommation. Pour éviter les arrêts et les démarrages brutaux engendrés par la rupture de charge lors du passage de gamme, il faut désactiver le passage automatique de la gamme C à D. C’est la seule limite de cette boîte robotisée qui est toutefois bien étagée.

Au transport, le tracteur est confortable, grâce à son pont suspendu très efficace et sa suspension mécanique de cabine bien calibrée. La version pneumatique de cette dernière me paraît superflue. Dans l’habitacle, le niveau sonore est bien maîtrisé. La transmission en mode Auto est très réactive, on conduit à la pédale d’accélérateur et l’on s’arrête au frein sans débrayer. L’agrément se rapproche d’une variation continue. Comme au champ, le moteur ne faiblit pas et répond à la moindre sollicitation.

Le rayon de braquage de ce tracteur pourtant long est remarquable avec des pneus de 600 millimètres à l’avant. L’angle de braquage est favorisé par la découpe du châssis, l’intégration du relevage avant et l’encombrement relativement réduit de la suspension pneumatique du pont avant.

L’attelage arrière est bien conçu et son dimensionnement inspire confiance. Les quatre coupleurs hydrauliques et les prises power beyond sont rassemblés à gauche. Ils ne disposent pas de leviers de décompression. Une sortie d’air comprimé permet de souffler la poussière ou de gonfler les pneus.

« De l’espace et de la simplicité »

La cabine à cinq montants galbés est spacieuse tout en préservant l’encombrement extérieur. Il y a de la place pour le passager qui dispose d’un siège en partie escamotable pour faciliter l’accès à la cabine. Dommage que la poignée de porte intérieure soit implantée si bas. Les rangements sont nombreux et l’on dispose d’un espace important derrière le siège, justifié pour l’option poste inversé. La visibilité est excellente à 360 degrés, hormis sur le côté droit en présence du grand terminal isobus de guidage qui masque le rétro. La vue sur l’avant est remarquable pour un tracteur de cette puissance, grâce au pare-brise monobloc et au capot fin et plongeant. Le gros pot d’échappement profilé est pile dans l’axe du montant. Le grand toit vitré est sûrement très appréciable avec un chargeur. La climatisation manuelle est plutôt efficace et simple à régler. Globalement, la qualité des matériaux et la finition ne souffrent d’aucune critique.

L’accoudoir multifonction est simple d’utilisation et assez ergonomique. J’aurais toutefois préféré le levier de transmission à gauche et le joystick hydraulique à droite. Mais un utilisateur de chargeur aura sûrement l’avis inverse. Le pilotage de la transmission est intuitif : en basculant le levier à droite, on passe en mode Auto. On apprécie les boutons pour mémoriser deux vitesses d’avancement et un régime moteur. Sur la console, la molette de sélection des trois régimes de prise de force est une réussite, mais l’on dispose d’un seul régime économique (NDLR : 540E/1000/1000E possible en option). Les commandes mécaniques des distributeurs sont bien placées, mais un seul distributeur est réglable en débit depuis la cabine par une molette. Contrairement à des commandes électriques, il n’est pas possible de donner la priorité à un distributeur, pour une turbine de semoir par exemple. En dessous des commandes complémentaires du relevage, se situent les boutons pour l’autoguidage et le réglage du nombre de tours de volant. Sur le montant, les deux sélecteurs sont dédiés aux très efficaces essuie-glaces du pare-brise et de la vitre de droite. Enfin, on ne manque pas de prises électriques !

Le tableau de bord fait dans la simplicité. Le petit écran affiche le compteur d’hectares et la consommation. Les informations concernant la transmission sont regroupées sur l’écran du montant droit. Les réglages et la gestion de l’affichage pour les deux écrans s’effectuent depuis les commandes à gauche de la colonne de direction. Du même côté, un sélecteur permet de régler l’intensité du rétroéclairage des écrans et des boutons qui est particulièrement efficace la nuit. De l’autre côté, se situe la commande des feux de route, celles des phares de travail étant regroupées au niveau du toit de cabine. Au passage, j’ai pu apprécier la performance du système d’éclairage à leds. À noter, la présence d’une clef codée plus sécurisante. Mettre les 2 PHOTOS SI POSSIBLE. 

« Une intégration réussie »

L’accès aux filtres à huile et à carburant ainsi qu’à la jauge s’effectue à gauche du moteur sans ouvrir le capot ou démonter le petit panneau latéral. Une fois le capot ouvert, on accède du même côté au filtre à air, un peu haut perché au-dessus du moteur. À l’avant du moteur, le nettoyage des radiateurs ne pose pas de difficulté. Les huiles de transmission et du circuit hydraulique sont séparées. Le réservoir d’AdbBlue de 80 litres est gage d’autonomie. Avec 360 litres, celui de GNR est moins généreux. Toujours à gauche, on peut vérifier le niveau d’huile hydraulique intégré au marchepied et accéder au filtre cabine par une trappe au-dessus du toit. À droite, on découvre un grand coffre de rangement étanche et sous clef, accueillant la caisse à outils et la batterie. La solution d’intégrer le catalyseur SCR sur toute la hauteur du pot d’échappement limite l’encombrement à droite, le DOC étant sous le capot moteur. Mettre les 2 PHOTOS SI POSSIBLE.

Fiche technique

Moteur 

Puissance maxi (sans/avec boost) (ISO) : 235/250 ch à 1 900 tr/min

Couple maxi (sans/avec boost) : 930/1 000 Nm à 1 500 tr/min

Cylindrée : 7 400 cm3

Norme et système de dépollution : Tier 4 final avec DOC + SCR

Capacité d’huile du moteur : 19 l

Espace entre chaque vidange : 600 h

Transmission

Type variation : semi-powershift à 4 gammes robotisées et 5 rapports sous charge + 10 rampantes

Nbre de rapports : 30/30

Nbre de rapports entre 4 et 15 km/h : 10

Régime moteur à 40 km/h : 1 890 tr/min

Régime de prise de force et régime moteur correspondant : 540E/540/1000 à 1 890/1 521/1 897 tr/min

Circuit hydraulique

Type, débit et pression : load sensing, 160 l/min

Volume d’huile hydraulique exportable : 47 l

Nbre de distributeurs : 4 arrière/2 avant

Relevage

Capacité maxi (arriere/avant) : 9 500/5 000 kg

Dimensions

Capacité du réservoir de GNR/AdBlue : 360/80 l

Hauteur hors tout : 313 cm

Empattement : 299 cm

Poids avec les masses : 8 300 kg

Rayon de braquage : 5,20 m

Monte pneumatique du modèle essayé : 710/60 R42 et 600/65 R30

Prix catalogue en euros HT au 01/09/15 du modèle essayé sans les options : 151 579 euros

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