Massey Ferguson 7726 Dyna-VT : « On a apprécié son confort et sa polyvalence »

Présentés lors du dernier Sima, les MF 7700 succèdent aux MF 7600 avec peu d’évolutions en apparence. Principal changement, les moteurs Agco Power 6 cylindres 6,6 et 7,4 l répondent désormais aux normes Tier 4 final en conservant uniquement un DOC et un SCR. Les neufs modèles de la gamme (140 à 240 ch) bénéficient d’un boost de 25 ch. Le 7726 essayé chapote ainsi la gamme avec son 7,4 l qui délivre jusqu’à 280 ch, permettant d’atteindre un rapport poids/puissance de seulement 28 kg/ch. Seconde évolution majeure, le pont avant suspendu est dorénavant fabriqué en interne. Équipé de deux vérins double effet reliant le pont et le châssis, il offre davantage de débattement et supprime tous les points de graissage. À l’exception du 7714, tous les 7700 sont disponibles avec la transmission semi-powershift Dyna-6 ou la variation continue Dyna-VT (équipant le tracteur essayé). La semi-powershift Dyna-4 est réservée au 7714 et 7715.

La gamme MF7700 se décline en trois niveaux de finition : Essentiel, Efficient et Exclusive, la Dyna-4 n’étant disponible qu’en Essentiel et la Dyna-VT réservée aux deux niveaux supérieurs. Notre tracteur d’essai bénéficiait de la finition Efficient avec quelques options, comme le terminal Datatronic, le joystick hydraulique, l’ensemble des distributeurs à commande électrique… En termes d’hydraulique, les modèles Dyna-VT reçoivent en option un débit de 190 l/min. En cabine, le tableau de bord accueille un nouvel écran plus grand avec une meilleure résolution. Les 7700 peuvent être pré-équipés d’usine de la télémétrie AgCommand (de série sur l’Exclusive) et de l’autoguidage Auto-Guide 3000.

LES CONDITIONS DE L'ESSAI

Testé en août dernier, le MF 7726 Dyna-VT a déchaumé des terres très sèches avec un outil à dents porté (Vibroflex) de 4,50 m. Il a également épandu du compost avec un épandeur de 20 m3, l’occasion d’évaluer son comportement au transport.

Les plus

Confort en cabine

Gestion moteur/transmission

Capacité de traction

Moteur coupleux

Les moins

Petit terminal non tactile

Ailes proéminentes

Paramétrage des distributeurs

« L’empattement long et la réactivité du moteur font la différence »

À l’épandage, le tracteur est stable et tracte bien, sans masse sur le relevage avant. Même en utilisant la prise de force 1000 Eco qui limite le régime moteur à 1 530 tr/min, le moteur ne faiblit jamais. Son couple généreux, associé à une gestion de transmission efficace, offre une réactivité remarquable, tout en préservant la consommation. On utilise le mode pédale qui permet un dosage très précis de l’avancement. La simplicité d’enregistrement des séquences de bout de champ est appréciable. En revanche, il manque un bouton sur l’accoudoir, car un seul et même bouton sert à la fois au déclenchement de la séquence et à la sélection de la seconde plage de vitesses de la transmission C2. Et il faut un appui long pour enclencher la séquence. En fin d’épandage, on doit changer la vitesse du tapis et malheureusement il n’y a pas de raccourci pour accéder au réglage du débit des distributeurs, ce qui impose de naviguer dans le terminal.

Au déchaumeur, vu les conditions du terrain avec un sol extrêmement dur suite à la sécheresse, on ne pensait pas que le tracteur serait capable de telles performances. À 15-20 cm de profondeur dans des coteaux, le tracteur maintient les 10 km/h, même en limitant le régime moteur à 1 800 tr/min. Il est très bien équilibré avec seulement 650 kg de masse sur le relevage avant. On pourrait gagner encore de l’adhérence en ajoutant des masses dans les roues. Et malgré son empattement de 3 m, il tourne court grâce à un bon angle de braquage. En revanche, on n’a pas été convaincu par la gestion automatique du blocage de différentiel qui agit de manière intempestive.

Sur route, l’agrément de conduite frise le sans-faute. Le tracteur est très stable et confortable avec son empattement long et son pont avant suspendu efficace. La suspension mécanique de cabine contrôle bien les mouvements du tracteur. La gestion moteur/transmission se montre aussi efficace que dans les champs. Le moteur coupleux permet d’évoluer le plus souvent à bas régime. C’est d’ailleurs préférable car au-dessus de 1 600 tr/min, l’insonorisation de la cabine montre ses limites. On a opté pour le mode levier de la transmission sur la route, car la pédale est trop sensible à la levée du pied. En réglant sa sensibilité, le levier permet de mieux doser, tout en profitant d’un effet de frein moteur efficace pour une variation continue.

L’attelage arrière est pratique avec des connexions judicieusement placées. Les distributeurs disposent de leviers de décompression. Le verrouillage du piton est pratique, tout comme la possibilité de relever très simplement les bras de relevage pour dégager de l’espace au cardan de prise de force. Cela m’a servi avec l’épandeur. Les commandes de la prise de force et du troisième point hydraulique ne sont présentes que sur l’aile gauche.

« Ne pas se fier aux premières impressions »

L’accès à la cabine est facilité par un marchepied très incliné. Une fois installé au poste de conduite, on est un peu perturbé par les six montants et la relative étroitesse de l’habitacle. Mais finalement, on s’y habitue rapidement et l’on dispose de suffisamment d’espace, même avec un passager. La finition est dans l’ensemble assez bonne. Il manque toutefois un habillage sur les montants noirs de la cabine. Les rangements, dont un est réfrigéré, sont juste suffisants. La climatisation est plutôt efficace et peu bruyante. La visibilité de trois quarts arrière est avantagée par la structure à six montants, mais elle est limitée par la taille des ailes. Le bip de sécurité du siège s’active même lorsque le frein de parking est enclenché !

La visibilité sur l’avant est excellente, grâce au capot fin et au catalyseur SCR intégré au pot d’échappement. Les montants de renfort transversaux de la cabine scindant le pare-brise ne sont pas gênants. Le tableau de bord est solidaire de la colonne de direction, mais ne s’incline pas avec le volant. La bonne résolution des deux grands affichages le rend très lisible. L’ordinateur de bord à gauche permet de régler facilement, à partir d’une commande en croix située sous le volant, la plupart des paramètres du tracteur. Les multiples réglages de la transmission (deux vitesses programmables, souplesse de l’inverseur, réactivité de la pédale, chute de régime…) sont assez intuitifs. Autre point fort, l’inverseur est agréable à manipuler. Il donne la possibilité d’ajuster la vitesse et dispose d’une position parking.

L’ergonomie des commandes est assez bien pensée dans l’ensemble. Les deux leviers de l’accoudoir sont agréables à manipuler. Le joystick hydraulique intègre les commandes de la transmission et l’on peut aussi le paramétrer pour commander le relevage. Le petit levier de transmission est très progressif. Il dispose d’un bouton pour le changement de gamme qui serait plus utile s’il permettait de choisir une des deux plages de vitesse. Un avantage réservé au joystick multifonction de la finition supérieure… Heureusement que l’on dispose d’une commande dédiée sur la console de droite, qui permet de choisir très facilement entre le mode pédale ou levier et d’ajuster les deux plages de vitesse. Les commandes réparties sur le montant s’activent du bout du pouce. On apprécie les quatre régimes de prise de force et la simplicité du relevage. La commande des trois derniers distributeurs est un peu trop reculée. Le terminal Datatronic est simple d’utilisation, mais son écran n’est pas tactile et sa molette trop sensible. Il ne permet pas de verrouiller individuellement les distributeurs. On s’en sert surtout pour les séquences de fourrière. Vu la petite taille de son écran, on a du mal à s’imaginer l’utiliser pour le guidage et le pilotage d’un outil Isobus.

« Un capot monobloc qui dégage tous les accès »

L’ouverture du grand capot permet d’accéder très facilement à tous les points d’entretien. Le filtre à air placé devant les radiateurs se démonte facilement. Les radiateurs sont fixes, mais l’espace important qui les sépare permet un bon nettoyage. Les filtres à huile et à gazole sont regroupés sur la gauche. Du même côté, la caisse à outils est intégrée sous le réservoir d’Adblue, à côté du marchepied. Du côté droit, se situent la batterie et le niveau d’huile hydraulique. Le filtre de cabine s’escamote facilement grâce à une trappe dans le toit. Le pont suspendu est sans entretien. L’espace important sous la cabine est un avantage pour le nettoyage.

Massey Ferguson 7726 Dyna-VT

MOTEUR

Puissance au régime nominale (ISO TR 14396) : 240 ch à 2200 tr/min

Puissance maxi sans/avec boost (ISO TR 14396) : 255/280 ch à 1900 tr/min

Couple maxi sans/avec boost : 1 050/1 146 Nm à 1 050 tr/min

Cylindrée : 7400 cm3

Norme et système de dépollution : Tier 4f avec DOC et SCR

Capacité d’huile du moteur : 23 l

Espace entre chaque vidange : 600 h

TRANSMISSION

Type : variation continue

Régime moteur à 40 km/h : 1 450 tr/min

Régimes de prise de force (tr/min) et régime moteur correspondant : 540/540E/1000/1000E

à 1 870/1 500/1 900/1 530 tr/min

CIRCUIT HYDRAULIQUE

Type : load sensing, pompe à pistons à débit variable

Débit et pression : 110 l/min (190 en option) à 200 bars

Volume d’huile hydraulique exportable : 52 l

Nbre de distributeurs : 4 (option 5) uniquement dédiés pour l’arrière. Relevage avant et lignes frontales indépendants

RELEVAGE

Capacité aux rotules sur toute la course (arrière/avant) : 9 950/4 000 kg

DIMENSIONS

Capacité du réservoir de GNR/AdBlue : 430/40 l

Hauteur hors tout : 3,10 m

Empattement : 3 m

Poids réel à vide : 8,5 t

Rayon de braquage : 5,30 m

Monte pneumatique du modèle essayé : 710/70 R38 - 600/65 R28

PRIX

181 349 euros hors taxe, prix catalogue au 01/01/2016, modèle essayé avec les options