Fendt 1046 Vario : « Une puissance facilement maîtrisée »

Le 1046 Vario est l’avant dernier modèle de la série 1000 Vario. Avec ses 460 chevaux, il fait partie d’une gamme de quatre modèles dont la puissance est comprise entre 380 et 500 chevaux. Son moteur Man de 12,4 litres utilisant un turbo à géométrie variable se caractérise par son fonctionnement à bas régime sur lequel repose le concept Fendt ID. Ce moteur profite d’un système de refroidissement original (CAS) employant un ventilateur à entraînement hydraulique placé à l’avant des radiateurs et forçant l’air frais à traverser ces derniers. Accompagnant ce concept, la transmission VarioDrive permet une gestion indépendante du transfert de la puissance aux ponts avant et arrière. Elle utilise une pompe hydraulique alimentant deux moteurs hydrauliques. Le premier, dédié au pont arrière, agit à la manière d’une transmission Vario, en lien avec un train épicycloïdal. Le second entraîne directement le pont avant jusqu’à une vitesse de 25 km/h. Cette gestion indépendante des deux ponts permet d’optimiser la traction, régulant le couple sur l’un ou l’autre en fonction du taux de patinage et aussi la maniabilité en accélérant les roues avant dans les fourrières. Concernant le circuit hydraulique, celui-ci utilise jusqu’à quatre pompes dont deux indépendantes (210+220 l/min) alimentant chacune leurs propres distributeurs. Avec 14 tonnes à vide, le 1000 Vario est relativement léger au regard de sa puissance. Pour les applications de traction, son lestage peut atteindre les sept tonnes.

Au travail « Axé sur la consommation »

Attelé au déchaumeur à disques indépendants de 8 mètres, le tracteur se balade, malgré les disques de 510 mm plantés à leur maximum pour un premier passage. Le tracteur affiche une consommation de 42 l/h à 14 km/h à 5 cm de profondeur dans des terres limoneuses. Peu commun, je me suis pourtant très vite habitué à l’enclenchement automatique du pont avant lorsque nécessaire. Ultraconfortable à vitesse élevée, il faut cependant redoubler de vigilance et accorder une surveillance particulière à l’outil qui suit et subit les chaos.

Avec le déchaumeur à disques indépendants de 12 mètres, le tracteur évolue à 14 km/h, à 8 cm de profondeur, toujours en premier passage. Aucun souci pour lui avec ces outils roulants, qui sont, selon moi, son domaine de prédilection. Malgré ses 19,160 tonnes sur le pont-bascule, le tracteur a surpris par sa faible consommation de 55 l/h de moyenne et son régime moteur de 1 250 tr/min. À noter que le régime maximum ne dépasse pas les 1 800 tr/min et le couple maximum 2 300 Nm de 1 000 à 1 500 tr/min. Reste à voir quel est son comportement avec des outils plus tirants, pour des travaux lourds, où la vitesse n’est pas un critère recherché. Dommage aussi que la prise de force et le relevage de catégorie 4 soient en option.

Sur la route, le tracteur se déplace à 900 tr/min à 40 km/h. Si le confort prime, la transmission et le moteur, pourtant isolés de la cabine, laissent à l’oreille une impression de bruit sourd. La souplesse de la transmission est appréciable. La cabine, suspendue pneumatiquement par quatre points, en option, est préférable à la version deux points de série, plus sujette aux effets de tangage et roulis.

Le système de télégonflage intégré VarioGrip est simple d’utilisation. Il se commande depuis le terminal. Deux modes sont possibles : route et champ, tous les deux ajustables à souhait à l’avant comme à l’arrière, même en roulant. Le menu Grip Assitant permet même de déterminer la pression optimale en fonction de différents critères comme les caractéristiques des pneumatiques et celles du travail effectué. Dans mon cas, la pression idéale est au champ de 1,1 bar à l’avant et 0,9 à l’arrière et de 1,6 bar dans chaque pneu sur la route.

Entretien « Il faut jouer les équilibristes »

Pour l’entretien, qu’il soit journalier ou périodique, il faut obligatoirement être grand, agile et ne pas avoir le vertige avec le gabarit de l’engin ! Une fois le capot découpé en cinq parties, ouvert, on constate tout de suite un grand vide entre le moteur et le filtre à air. Est-ce une conception en prévision des nouvelles normes moteur ? Ce dernier est accessible en escaladant entre le réservoir et le garde-boue avant gauche. Le filtre à air de cabine, intégré sous cette dernière, dans le marchepied, s’atteint depuis le sol. Le reste de l’entretien comme la jauge à huile et les filtres à huile et carburant sont relativement faciles d’accès de chaque côté, une fois passé entre la roue et le moteur. Enfin, les batteries sont dissimulées sous le marchepied droit. On y découvre un impressionnant réseau électrique pour passer de 12 à 24 volts.

Les plus

+Consommation de GNR

+Confort à vitesse élevée

+Télégonflage intégré

Les moins

-Moteur et transmission bruyants

-Lestage obligatoire pour les travaux lourds

-Plastiques dans l’habitacle

Fiche technique

Moteur

Puissance maxi constante (ECE R 120) : 476 ch de 1 500 à 1700 tr/min

Couple maxi constant : 2305 Nm de 1000 à 1500 tr/min

Cylindrée : 12 419 cm3

Norme et système de dépollution : Tier 4 final avec système SCR et Agrex (recyclage externe des gaz d’échappement)

Capacité d’huile du moteur : 47 l

Intervalle de vidange : 500 h

Transmission

Type : Vario Fendt TA 400

Nombre de rapports (av/ar) : infini

Régime moteur à 40 km/h : 950 tr/min

Régimes de prise de force et régimes moteur correspondants : 1000/1000 Eco à 1 614/1 255 tr/min

Circuit hydraulique

Type, débit, pression : LS, 220 l/min à 200 bars

Volume d’huile hydraulique exportable : 100 l

Nombre de distributeurs : 1 AV + 5 AR (maxi 6 DE à l’AR)

Relevage

Capacité aux rotules sur toute la course : 12 920 kg

Dimensions

Capacité du réservoir (GNR/AdBlue) : 800 l de GNR et 85 l d’Adblue

Hauteur hors tout : 3,6 m

Empattement : 3,300 m

Poids à vide : 14 700 kg

Rayon de braquage : 6,97 m

Monte pneumatique du modèle essayé av/ar : 710/60 R 38 et 900/65 R 46

Prix catalogue

339 475 euros HT au 1er octobre 2017 sans les options ; avec les options : 431 079 euros HT