Lestage à l'eau des pneumatiques de tracteurs agricoles - Mode d'emploi

Le lestage à l’eau est une pratique connue dans les domaines agricoles et forestiers, qui consiste à remplir les pneumatiques au maximum à 75 % avec une solution traitée à l’antigel. Il reste ainsi de la place pour l’air, ce qui permet de gonfler le pneu à la pression préconisée et de permettre aux flancs de rester souples, afin de bénéficier d’une empreinte au sol comparable à celle d’un pneumatique rempli uniquement d’air. « Nous enregistrons régulièrement des demandes de lestage à l’eau, indique Pierre Bouzat, du groupe Simon Chouteau Profil Plus. Certains clients l’utilisent pour gagner en adhérence ou rééquilibrer les masses, tandis que d’autres y recourent pour améliorer la stabilité d’un tracteur équipé, par exemple, d’une débroussailleuse à bras hydraulique de grande portée. Dans ce dernier cas, nous lestons uniquement le pneu opposé au groupe de broyage. Cette technique s’avère plus économique que les masses en fonte à fixer sur les jantes. Elle permet aussi, avec de grandes dimensions de pneumatiques, d’ajouter davantage de poids. »

Pas d’influence sur la pression de gonflage

Comme le précise Trelleborg sur ses fiches techniques, le pneu IF 800/70 R32 rempli à 75 % contient 927 litres d’eau, soit un total de 1 854 kg sur l’essieu arrière, ce qui n’est pas envisageable avec l’ajout de fonte dans les roues. De plus, l’eau est moins onéreuse, même s’il faut acheter quelques litres d’antigel pour éviter toute surprise l’hiver. « Le lestage à l’eau apportant de la masse non-suspendue, la charge ajoutée est supportée par le sol. Elle n’augmente pas le poids sur les essieux et n’exerce ainsi pas de contraintes sur les trompettes, les arbres de roue et le pont avant, indique Stéphane Tenot, expert agricole chez France Pneus Sélection. Par conséquent, la pression de gonflage, dépendante de la charge supportée par la roue et la vitesse d’avancement, demeure identique avec et sans lestage à l’eau. » En ajoutant des masses en fonte dans les jantes ou sur le relevage pour gagner en adhérence, les pneus supportent alors davantage de poids et demandent, par conséquent, d’être gonflés à une pression supérieure. Il en résulte une plus petite empreinte au sol, une perte d’adhérence et un tassement supérieur.

Une méthode parfois coûteuse

Au champ, le lestage améliorant la capacité de traction, le tracteur patine moins. Le débit de chantier est donc supérieur et la consommation de carburant à l’hectare diminue. Autre effet positif, les pneus s’usent moins vite, grâce à la réduction du glissement. Le lestage à l’eau n’est en revanche pas compatible avec le télégonflage et il n’est pas envisageable de l’utiliser ponctuellement, car les opérations de remplissage et de vidange sont chronophages (minimum deux heures à chaque fois). Il n’est en plus pas possible de retirer toute l’eau sans faire appel à un outillage spécifique et la réparation est plus contraignante en cas de crevaison, sans parler de la pollution de la terre avec l’antigel. « Nous préconisons de monter une chambre à air en cas de lestage à l’eau, y compris sur les tracteurs neufs. Ainsi en cas de crevaison, le liquide passe entre le pneu et la chambre à air et nous arrivons à en récupérer la majeure partie », précise Pierre Bouzat. Les masses de roues présentent l’avantage de pouvoir être retirées rapidement, même si l’opération n’est pas toujours aisée et nécessite un engin de manutention. Elles autorisent également la modulation du lestage en fonction des besoins. Ceci évite de circuler avec du poids mort qui accélère l’usure des pneumatiques et accroît la consommation de carburant. Le lestage à l’eau étant permanent peut alors coûter. En effet, sa mise en œuvre pourtant économique ne compense pas forcément les charges financières supplémentaires.

BKT déconseille le lestage à l’eau

Le manufacturier indien BKT considère que le lestage à l’eau est de plus en plus éloigné de la réalité en raison de l’évolution technologique des pneumatiques. Il annonce que cette pratique peut compromettre la sécurité et la santé de l’opérateur, ainsi que l’intégrité du tracteur, notamment avec les modèles circulant à 50, voire 60 km/h, en raison des risques liés aux vibrations et aux modifications du comportement routier. Il la déconseille d’ailleurs pour ses pneumatiques VF dotés de flancs à très grande flexion et conçus pour transporter des charges plus lourdes avec une pression de gonflage réduite. Selon ses propos, cette technologie est en mesure de remplacer le lestage en procurant une meilleure capacité de traction et en évitant le patinage. Pierre Bouzat est plus mesuré sur ce point. Selon lui, le manque de poids adhérent ne peut pas être solutionné par les pneus VF, car ceux-ci ne peuvent pas compenser la mauvaise répartition des masses. « Il nous arrive de lester à l’eau les roues d’un tracteur pour obtenir 60 % du poids sur le pont arrière et 40 % à l’avant. Récemment nous avons réalisé cette opération sur un tracteur attelé à un gros épandeur à fumier, car le pont arrière se trouvait délesté en fin de vidange de la caisse. Nous avons rencontré un cas similaire avec une presse à balle cubique avec laquelle, lorsque la balle arrivait sur la rampe d’éjection, le tracteur manquait de poids sur l’arrière. Ces situations n’auraient pas été solutionnées avec la monte de pneus VF », souligne-t-il.

Les huit règles à suivre pour réussir le lestage à l’eau ?

1 – S’assurer que les pneus sont compatibles avec le lestage à l’eau.

2 – Vérifier que les valves sont de type air/eau : référence TR218A ou TR220A pour les pneus avec chambre à air, et TR618A pour les tubeless.

3 – Mettre la valve à midi et placer un cric sous le pont et le mettre au contact, afin que le pneu ne s’écrase pas durant l’opération.

4 – Abaisser la pression de gonflage à 0,5 bar.

5 – Utiliser une pompe dotée d’un filtre à l’aspiration et d’une valve spécifique, qui permet à l’air de s’échapper au fur et à mesure du remplissage de l’eau. Sans cette valve, le pneu risque d’exploser (possible de réaliser l’opération avec un tuyau classique en le retirant régulièrement pour laisser l’air s’échapper).

6 – Remplir en ajoutant de l’antigel au dosage préconisé pour éviter toute formation de glace dans le pneu par température négative. Pour connaître la quantité d’eau totale, il faut se référer à la fiche technique du pneumatique. L’antigel doit par ailleurs posséder un pouvoir anticorrosion, afin que l’intérieur de la jante ne rouille pas. Sinon il faut utiliser un additif adapté.

7 – Lorsque l’eau est au niveau de la valve, soit à 75 % du volume du pneu, gonfler à la pression préconisée par le manufacturier en fonction de la charge et de la vitesse d’utilisation.

8 – Contrôler régulièrement la pression, car l’air n’est présent que dans 25 % du volume du pneu. Lors de cette vérification, penser à positionner la valve en partie haute et s’assurer que le manomètre utilisé est compatible avec l’eau et l’antigel.