Le SSV progresse face au quad
Présent depuis des années dans les exploitations céréalières, le quad laisse progressivement sa place au SSV. Confort et capacités figurent parmi les arguments en faveur de ce véhicule utilitaire léger proposant de deux à six places.
Présent depuis des années dans les exploitations céréalières, le quad laisse progressivement sa place au SSV. Confort et capacités figurent parmi les arguments en faveur de ce véhicule utilitaire léger proposant de deux à six places.
Le SSV (side-by-side vehicle – littéralement véhicule côte à côte, par opposition au quad qui propose au mieux une place passager arrière) s’impose progressivement dans les exploitations. Plus gros, cet utilitaire léger embarque deux à trois personnes, logées sur la banquette avant, et jusqu’à six personnes lorsqu’il est pourvu d’une double cabine. Les rangements ne sont pas en reste sur ce type de véhicule et les possibilités de personnalisation sont bien plus importantes que celles d’un quad.
Affichant un plus grand empattement et une voie plus large, le SSV est aussi plus stable et plus confortable. Il présente l’avantage d’être doté, de base, d’une structure de protection contre le retournement, de ceintures de sécurité, de portes ou de filets latéraux de retenue, dispensant ainsi du port du casque. Également, il bénéficie bien souvent d’un freinage plus puissant que celui du quad.
Plus de 500 kg de charge utile
La conduite avec un volant et des pédales est aussi appréciée en termes de confort et de fatigue, par rapport au guidon du quad. L’accès au poste de conduite est aussi plus simple comparativement à la selle qu’il faut enfourcher. Lorsqu’il est équipé d’une cabine fermée, le SSV met le conducteur et ses passagers à l’abri des intempéries et des insectes.
Pour ce qui est des capacités, les quads disposent parfois d’un ou deux porte-bagages dépassant rarement 50 kilos (kg) de charge utile à l’avant et 100 kg à l’arrière. Le SSV profite, lui, d’une benne arrière qui emporte de 250 kg, pour des modèles plus récréatifs, à 550 kg, sur les versions professionnelles.
Même constat en traction. Sur les quads, elle se cantonne à une fourchette allant de 500 à 800 kg. Les SSV affichent, quant à eux, des capacités de traction allant de 400 à 1 360 kg. Soyez toutefois vigilant sur la capacité de traction sur route qui peut-être bien inférieure à celle au champ.
Côté motorisation, les SSV offrent le choix entre des déclinaisons diesel, essence et électrique, quand les quads se cantonnent généralement à l’essence. L’autonomie est souvent plus élevée : pour exemple, chez Kymco, le réservoir affiche 38 litres sur le SSV UXV 700 EPS, contre 21 litres pour le quad de même cylindrée. La contenance est quasi doublée, ce qui n’est pas le cas de la consommation.
La benne en standard sur les SSV
Ces véhicules bénéficient généralement d’une caisse arrière basculante, au pire à bennage manuel, au mieux à bennage hydraulique ou électrique. Cet équipement ne fait l’apanage que de quelques quads du marché, avec une taille de plateforme très limitée. Transporter une balle ronde ou un big bag est largement faisable avec les SSV, en respectant bien sûr la charge admissible. Sur certains SSV, la surface utile est parfois supérieure aux petites fourgonnettes du marché, à des tarifs plus attractifs. Pour exemple, le Can-Am Traxter Pro DPS HD10 peut embarquer deux palettes Euro, ce qui n’est pas possible sur un Renault Express Van ou certains pick-up.
Le quad garde tout de même un certain nombre d’arguments en sa faveur. Il reste notamment plus avantageux en termes de tarif. Une vérité qui n’est plus tout aussi nette si l’on compare des gros quads et des SSV à capacités approchantes. Plus légers, plus compacts, les quads sont aussi plus agiles et plus maniables, se faufilant partout. Ces engins offrent un champ de vision panoramique ininterrompu.
Homologation routière - Les SSV non limités en vitesse
La vitesse maximale sur route des SSV utilitaires dépend de leur homologation T1a ou T1b.
De nombreux SSV utilitaires bénéficient de l’homologation comme tracteur agricole, une information précisée sur les documents de réception et sur le certificat d’immatriculation (carte grise). Ces engins sont limités à 40 km/h en homologation T1a. Ils sont autorisés à circuler en solo sur la route à plus de 40 km/h s’ils sont homologués T1b, en respectant bien sûr la réglementation routière et la limitation de vitesse indiquée sur les panneaux de signalisation. En revanche, lorsqu’ils sont attelés à une remorque, leur allure sur la voie publique reste dans tous les cas limitée à 40 km/h, comme le définit l’article R413-12-1 du Code de la route.
Précision technique : les modèles homologués T1b entre 40 et 60 km/h n’ont pas l’obligation réglementaire d’être équipés de l’ABS. En revanche, les SSV homologués à plus de 60 km/h doivent disposer de ce système de freinage avec antiblocage des roues. Ces véhicules utilitaires peuvent ainsi afficher, selon les marques, une vitesse maximale homologuée supérieure à 100 km/h. Au conducteur de respecter les limitations de vitesse et d’adapter sa conduite à l’environnement.
Le diesel a encore de beaux jours devant lui
Le marché des SSV propose différentes technologies de motorisations. Le diesel reste encore le plus plébiscité pour un usage professionnel.
L’offre du marché en SSV offrant des capacités de charge et de traction compatibles avec un usage agricole concerne majoritairement des modèles diesel. Ceci convient bien au marché agricole pour lequel le gazole non routier est la principale source d’énergie des véhicules automoteurs. Les chiffres des immatriculations conforment ce fait. Si la vivacité des motorisations essence donne un aspect ludique à la conduite des SSV et peut convenir dans un usage plutôt loisirs du SSV, les modèles de grosses capacités de charge et de traction sont à motorisation diesel, le couple généré convenant davantage aux conditions d’usage agricole. Seul Can-Am se démarque avec une offre essence pour ses SSV à performances élevées. Avec le diesel, les agriculteurs s’y retrouvent également en termes de coût énergétique. Non seulement le GNR coûte moins cher que l’essence, mais les consommations affichées sont plus raisonnables en diesel. Ces moteurs, principalement fournis par Yanmar et Kubota, de 850 à 1 150 cm3 de cylindrée selon les modèles, offrent une faible consommation (3 à 4 l/h) et un très bon couple à bas régime. En comparaison, les moteurs essence sont plus gourmands, notamment lorsqu’on les sollicite fortement à l’accélération. Le couple à bas régime du diesel semble également lui donner un avantage en termes de traction pour se sortir de situations difficiles en conditions humides. En restant sous la barre des 25 chevaux, les SSV diesel ne sont pas contraints par les très sévères normes antipollution, permettant de faire l’impasse sur les dispositifs de post-traitement. Ils s’avèrent ainsi plus fiables que les blocs essence, tout en s’affichant à des tarifs similaires.
L’électrique se développe
Alternative à l’essence et au diesel, les SSV à propulsion électrique sont de plus en plus nombreux sur le marché. Ces engins offrent une souplesse de conduite et un silence bien appréciables, surtout lorsque l’habitacle est peu protégé. Pus chers que leurs équivalents thermiques, les modèles électriques présentent une autonomie limitée, annoncée entre 65 et 100 km selon les marques. La fraîcheur de la température extérieure, le chargement et la conduite nerveuse impacteront négativement cette autonomie. Il en est de même du relief, même si les batteries peuvent se recharger dans les descentes. Si les premiers SSV électriques exploitaient la technologie bien connue et éprouvée des batteries au plomb, des modèles à batteries lithium-ion apparaissent progressivement sur le marché. Cette technologie présente les avantages d’avoir une densité énergétique plus élevée et une durée de vie (nombre de cycles) plus importante. Son coût est en revanche prohibitif.
